Komise navrhla snížení emisí CO2 pro nová těžká vozidla od roku 2030, Rada podepsala s Japonskem novou dohodu o letecké přepravě, V roce 2022 zemřelo při silničních nehodách přibližně 21 tis. lidí
- Komise navrhuje postupně zavést přísnější normy pro emise CO2 pro téměř všechna nová těžká vozidla
- Nová dohoda umožní všem leteckým dopravcům EU nediskriminační přístup na trasy mezi EU a Japonskem
- Komise zveřejnila předběžné údaje o počtu smrtelných nehod za rok 2022
Komise navrhla snížení emisí CO2 pro nová těžká vozidla od roku 2030
- Rychlé tempo růstu emisí lze zaznamenat zejména v nákladní dopravě.
- Většina těžkých vozidel ve vozovém parku EU (99 %) je v současné době poháněna spalovacími motory.
- Komise navrhuje, aby byly od roku 2030 bezemisní všechny nové městské autobusy.
- Komise navrhuje postupně zavést přísnější normy pro emise CO2 pro téměř všechna nová těžká vozidla s certifikovanými emisemi CO2, a to následovně (ve srovnání s úrovněmi v roce 2019) a 90% snížení emisí od roku 2040.
Proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council amending Regulation (EU) 2019/1242 as regards strengthening the CO₂ emission performance standards for new heavy-duty vehicles and integrating reporting obligations, and repealing Regulation (EU) 2018/956 (COM(2023) 88)
- Komise 14. 2. 2023 předložila návrh, který obsahuje nové cíle snížení emisí CO2 pro nová těžká vozidla od roku 2030. Chce výrazněji omezit emise CO2 v odvětví dopravy. Důvodem je, že nákladní automobily, městské autobusy a autokary způsobují přibližně 6 % celkových emisí skleníkových plynů v EU a více než 25 % emisí ze silniční dopravy.
Pozadí
Objem emisí v odvětví těžkých vozidel se od roku 2014 meziročně zvyšuje, s výjimkou roku 2020, kdy se doprava omezila v důsledku pandemie. Rychlé tempo růstu emisí lze zaznamenat zejména v nákladní dopravě, a to především v důsledku rostoucí poptávky po silniční dopravě – navíc se očekává, že tato poptávka v budoucnu dále vzroste. V roce 2019 byly emise z nákladní dopravy o 44 % vyšší než emise z odvětví letecké dopravy a o 37 % vyšší než emise z dopravy námořní.
Převážná většina těžkých vozidel ve vozovém parku EU (99 %) je v současné době poháněna spalovacími motory, které využívají z velké části dovážená fosilní paliva, jako je například nafta. To zvyšuje energetickou závislost EU a přispívá k současné volatilitě trhu s energií.
Stávající emisní normy pro těžká vozidla pocházejí z roku 2019, nicméně již nejsou v souladu s novými cíli EU v oblasti klimatu. Současná legislativa nezohledňuje novou realitu energetického sektoru a rychlé změny v odvětví výroby těžkých vozidel ve světě. Navrhované nové normy pro emise CO2 jsou v souladu s vyššími ambicemi EU v oblasti klimatu, s balíčkem „Fit for 55“ i Pařížskou dohodou (více v příspěvku „Zelená dohoda pro Evropu byla představena“, Životní prostředí v prosinci 2019, v příspěvku „Instituce se dohodly na evropském právním rámci pro klima”, Životní prostředí v dubnu 2021) „Komise předložila balík Fit for 55, který má pomoci naplnit cíle Zelené dohody pro Evropu”, Životní prostředí v červenci 2021 a v příspěvku „Rada a EP přijaly vyjednávací postoje ke klíčové části balíku Fit for 55”, Životní prostředí v červnu 2022) .
Aby se zajistila podpora tohoto návrhu, je třeba nasměrovat investice do výroby bezemisních vozidel a výstavby dobíjecí a čerpací infrastruktury. Komise již předložila návrh nařízení o infrastruktuře pro alternativní paliva, aby bylo možné vytvořit potřebnou dobíjecí infrastrukturu na podporu ekologické transformace sektoru těžkých vozidel. Konkrétně pak Komise navrhla, aby byly na dálnicích vystavěny dobíjecí a čerpací stanice v pravidelných intervalech: každých 60 km v případě elektrického nabíjení a každých 150 km v případě vodíkových paliv (více v příspěvku „Komise předložila balík Fit for 55, který má pomoci naplnit cíle Zelené dohody pro Evropu”, Životní prostředí v červenci 2021).
Klíčové a sporné body
V souladu se Zelenou dohodou pro Evropu a cíli plánu REPowerEU má mít předložený návrh pozitivní dopad na transformaci energetického sektoru, protože má snížit poptávku po dovozu fosilních paliv, zvýšit úspory energie v odvětví dopravy v EU a zajistit jeho nižší energetickou náročnost. Dalším pozitivem má být zvýšení kvality ovzduší, zejména ve městech.
Předložený návrh se týká nákladních automobilů (nad 5 t), městských a dálkových autobusů (nad 7,5 t) a také přípojných vozidel (nemotorových vozidel tažených motorovým vozidlem). Jedná se o významné rozšíření oblasti působnosti nařízení. Technologie používaná v motorech dálkových autobusů je stejná jako u těžkých nákladních automobilů, takže již nyní mohou těžit z technologického vývoje v tomto segmentu trhu.
Komise proto navrhuje zavést od roku 2030 nové a ambicióznější cíle týkající se emisí CO2 pro nová těžká motorová vozidla. Podle tohoto návrhu by se emise CO2 měly ve srovnání s úrovněmi z roku 2019 snížit v průměru o:
- 45 % od 1. ledna 2030
- 65 % od 1. ledna 2035
- 90 % od 1. ledna 2040
Nové městské autobusy mají být od roku 2030 bezemisní (100% podíl vozidel s nulovými emisemi).
Výrobci se mají rozhodnout, které technologie k dosažení těchto cílů použijí – ať už elektrifikaci, vodíkové palivové články nebo použití vodíku ve vozidlech vybavených motorem s vnitřním spalováním.
Výjimka se má vztahovat na tato těžká motorová vozidla:
- vozidla produkovaná malými výrobci
- vozidla používaná k těžebním, lesnickým a zemědělským účelům
- vozidla zkonstruovaná a vyrobená k použití ozbrojenými silami a pásová vozidla
- vozidla zkonstruovaná a vyrobená nebo upravená k použití civilní ochranou, požární službou a službami odpovídajícími za udržování veřejného pořádku nebo neodkladnou lékařskou péči
- účelová vozidla, jako jsou popelářské vozy
Tato vozidla se do průměrných specifických emisí CO2 výrobců nezapočítávají. Zavádění nových technologií je pro malé výrobce dražší než pro ty velké, protože kvůli objemu své výroby nemohou více využívat úspor z rozsahu. Osvobození malých výrobců, kteří registrují maximálně 100 vozidel, od povinnosti dodržovat regulační požadavky jim proto pomůže zabránit negativním dopadům.
Hlavním cílem politických opatření EU v oblasti pohonných hmot je co nejúčinnějším způsobem snížit intenzitu emisí skleníkových plynů v odvětví dopravy. Mechanismus pro obnovitelná a nízkouhlíková paliva má fungovat jako motivační prvek k přesměrování paliv potřebných k dekarbonizaci odvětví s méně alternativami, jako je letecká a námořní doprava, do silniční dopravy.
Zavedení městských autobusů s nulovými emisemi navrhuje Komise od roku 2030. Elektrické autobusy již v několika členských zemích EU představují značnou část nového vozového parku. Městské autobusy jsou obzvláště vhodné pro rychlejší přechod k mobilitě s nulovými emisemi vzhledem k jejich způsobu využívání. Mohou se totiž plně dobít přes noc a jezdit po přesně definovaných a předvídatelných krátkých trasách. Poptávka měst po těchto autobusech je vysoká a nadále roste. Několik měst plánuje zavést veřejnou dopravu s nulovými emisemi ještě před rokem 2030 a dřívější termín si stanovily také některé země EU.
Předpokládaný další vývoj
Návrh bude nyní předán orgánům EU k projednání.
Odkazy
- Zelená dohoda pro Evropu: Komise navrhuje zajistit do roku 2030 nulové emise u nových městských autobusů a do roku 2040 pak 90% snížení emisí u nových nákladních vozidel
- Časté otázky: Revize emisních norem CO2 pro těžká motorová vozidla
- Přílohy návrhu
- Posouzení dopadů návrhu
Krátce…
Rada podepsala s Japonskem novou dohodu o letecké přepravě
- Dohoda možní všem leteckým dopravcům EU využívat práva usazování při poskytování leteckých služeb do Japonska.
- Dohoda by měla vytvořit právní základ pro další rozvoj leteckých služeb s Japonskem.
Rada 20. 2. 2023 podepsala dohodu o letecké dopravě s Japonskem, která umožní všem leteckým dopravcům EU nediskriminační přístup na trasy mezi EU a Japonskem. Dohoda by měla vytvořit rovné podmínky pro dopravce EU a pevný právní základ pro další rozvoj leteckých služeb s Japonskem. Spolu s dohodou mezi EU a Japonskem o bezpečnosti letectví, která vstoupila v platnost v roce 2021, tato dohoda navíc dále posílí dvoustrannou spolupráci mezi stranami v oblasti letectví. Dvoustranná dohoda o bezpečnosti civilního letectví mezi EU a Japonskem je výsledkem strategie pro evropské letectví, kterou vypracovala Komise (více v příspěvku „Komise představila letecký balík”, Doprava v prosinci 2015 a v příspěvku „Komise podepsala s Japonskem dohodu týkající se letectví”, Doprava v červnu 2020). Dohoda s Japonskem má podpořit základní cíl vnější politiky EU v oblasti letectví uvedením stávajících dvoustranných dohod o leteckých službách do souladu s právem EU. Nyní bude dohoda zaslána EP k vyjádření souhlasu. Poté se vrátí Radě, aby mohla být uzavřena. Následně EU a Japonsko zašlou oznámení potvrzující, že její vnitřní postupy nezbytné pro vstup dohody byly dokončeny. Dohoda může vstoupit v platnost prvním dnem měsíce následujícího po dni obdržení tohoto oznámení.
V roce 2022 zemřelo při silničních nehodách přibližně 21 tis. lidí
- Oproti roku 2021 zemřelo na silnicích o 3 % více osob.
- Ve srovnání s rokem před pandemií však jde o pokles o 10 %.
Komise 21. 2. 2023 zveřejnila předběžné údaje o smrtelných nehodách na silnicích za rok 2022. V roce 2022 zemřelo při silničních nehodách přibližně 21 tis. lidí, což oproti roku 2021 představuje nárůst o 3 %. Důvodem může být oživení dopravy po pandemii. Ve srovnání s rokem před pandemií, tedy s rokem 2019, však jde o pokles o 2 tis. úmrtí (–10 %). Cílem EU a OSN je snížit do roku 2030 počet úmrtí na silnicích na polovinu. Pokrok je však v jednotlivých členských státech velmi nerovnoměrný. Největší pokles – o více než 30 % – byl zaznamenán v Litvě a Polsku, 23% pokles zaznamenalo i Dánsko. Naproti tomu v posledních 3 letech zůstal počet úmrtí na silnicích beze změny nebo naopak vzrostl v Irsku, Španělsku, Francii, Itálii, Nizozemsku a Švédsku. Celkové pořadí jednotlivých zemí z hlediska míry úmrtí se od doby před pandemií výrazně nezměnilo. Dlouhodobě nejbezpečnější silnice jsou ve Švédsku (21 úmrtí na mil. obyvatel) a v Dánsku (26 úmrtí na mil. obyvatel), naproti tomu Rumunsko (86 úmrtí na mil. obyvatel) a Bulharsko (78 úmrtí na mil. obyvatel) vykázaly v roce 2022 nejvyšší míru úmrtí. Průměr EU činil 46 úmrtí na silnicích na mil. obyvatel. Na základě údajů za rok 2021 (podrobné údaje za rok 2022 zatím nejsou k dispozici) došlo v celé EU k 52 % úmrtí v silničním provozu na venkovských silnicích oproti 39 % v městských oblastech a 9 % na dálnicích. Celkově 3 ze 4 osob, které zemřely na silnicích, byly muži (78 %). Cestující v automobilech (řidiči a spolujezdci) představovali 45 % všech úmrtí na silnicích, chodci tvořili 18 %, řidiči jednostopých motorových vozidel (motocykly a mopedy) 19 % a cyklisté 9 % celkového počtu úmrtí. V městských oblastech se situace liší, protože téměř 70 % všech úmrtí představují nechránění účastníci silničního provozu (chodci, cyklisté a řidiči jednostopých motorových vozidel) (více v příspěvku „Komise hodnotila bezpečnost silničního provozu”, Doprava v červnu 2020, v příspěvku „V roce 2020 zemřelo na silnicích EU historicky nejméně lidí”, Doprava v dubnu 2021 a v příspěvku „Počet úmrtí na silnicích v EU je stále nižší než před pandemií”, Doprava v březnu 2022).
V roce 2018 si EU stanovila cíl snížit do roku 2030 počet úmrtí na silnicích (a poprvé i vážných zranění) o 50 %. Tento cíl byl stanoven ve Strategickém akčním plánu pro bezpečnost silničního provozu, který vypracovala Komise, a v rámci politiky EU v oblasti bezpečnosti silničního provozu na období 2021–2030, které rovněž stanoví plány k dosažení cíle pro rok 2050, což je nulový počet úmrtí na silnicích (tzv. „vize nula“). Bezpečnost silničního provozu byla rovněž klíčovým prvkem nedávných iniciativ v rámci politiky mobility EU, včetně Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu, návrhu Komise na revizi nařízení TEN-T a rámce městské mobility.
Počet úmrtí na silnicích na 1 mil. obyvatel – předběžné údaje za rok 2022
| Míra na mil. obyvatel | Změna v roce 2022 v % oproti: | ||||||
| 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2021 | 2019 | Průměr 2017–19 | |
| EU-27 | 51 | 42 | 45 | 46 | 3 % | –10 % | –11 % |
| Belgie | 56 | 43 | 45 | 52 | 16 % | –7 % | –3 % |
| Bulharsko | 90 | 67 | 81 | 78 | –5 % | –15 % | –17 % |
| Česko | 58 | 48 | 50 | 50 | –1 % | –15 % | –15 % |
| Dánsko | 34 | 28 | 22 | 26 | 18 % | –23 % | –15 % |
| Německo | 37 | 33 | 31 | 34 | 9 % | –8 % | –12 % |
| Estonsko | 39 | 44 | 41 | 38 | –9 % | –4 % | –10 % |
| Irsko | 29 | 30 | 27 | 31 | 14 % | 11 % | 9 % |
| Řecko | 64 | 54 | 57 | 58 | 1 % | –11 % | –13 % |
| Španělsko | 37 | 29 | 32 | 36 | 12 % | –2 % | –5 % |
| Francie | 50 | 39 | 45 | 49 | 11 % | 0 % | –2 % |
| Chorvatsko | 73 | 58 | 72 | 71 | –6 % | –7 % | –13 % |
| Itálie | 53 | 40 | 49 | 53 | 9 % | –2 % | –5 % |
| Kypr | 59 | 54 | 50 | 42 | –16 % | –27 % | –26 % |
| Lotyšsko | 69 | 73 | 78 | 60 | –24 % | –15 % | –19 % |
| Litva | 67 | 63 | 53 | 43 | –19 % | –35 % | –35 % |
| Lucembursko | 36 | 42 | 38 | 40 | 8 % | 18 % | –6 % |
| Maďarsko | 62 | 47 | 56 | 56 | –1 % | –10 % | –13 % |
| Malta | 32 | 21 | 17 | 50 | 189 % | 63 % | 47 % |
| Nizozemsko | 34 | 30 | 29 | 35 | 20 % | 4 % | 7 % |
| Rakousko | 47 | 39 | 41 | 41 | 2 % | –11 % | –11 % |
| Polsko | 77 | 66 | 59 | 51 | –14 % | –34 % | –33 % |
| Portugalsko | 67 | 52 | 54 | 63 | 16 % | –5 % | –2 % |
| Rumunsko | 96 | 85 | 92 | 86 | –8 % | –12 % | –14 % |
| Slovinsko | 49 | 38 | 54 | 40 | –25 % | –17 % | –14 % |
| Slovensko | 50 | 45 | 45 | 46 | 0 % | –8 % | –8 % |
| Finsko | 38 | 40 | 41 | 34 | –16 % | –10 % | –18 % |
| Švédsko | 22 | 20 | 20 | 21 | 5 % | 0 % | –17 % |
| Švýcarsko | 22 | 26 | 23 | 31 | 35 % | 44 % | 25 % |
| Norsko | 20 | 17 | 15 | 23 | 55 % | 15 % | 16 % |
| Island | 17 | 22 | 24 | 24 | 0 % | 50 % | –33 % |