Doprava v červnu 2010

02.07.2010
Euroskop

TRAN: práva cestujících autobusy musí být posílena, Komise předloží revizi tzv. prvního železničního balíku, Rada se opět neshodla na omezení emisí CO2 z lehkých užitkových vozů, EP: Pracovní doba řidičů musí být maximálně 48hodinová

TRAN: práva cestujících autobusy musí být posílena

Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o právech cestujících v autobusové a autokarové dopravě a o změně nařízení (ES) č. 2006/2004 o spolupráci mezi vnitrostátními orgány příslušnými pro vymáhání dodržování zákonů na ochranu zájmů spotřebitele (KOM(2008)817)

Výbor TRAN přijal 1. 6. 2010 poměrem 36:0:4 zprávu Antonia Canciana týkající se posílení práv cestujících autobusy.

Pozadí

Komise svůj návrh předložila v prosinci 2008 s cílem sladit pravidla uplatňovaná v oblasti autobusové dopravy s pravidly v dopravě železniční nebo letecké (nařízení č. 1371/2007, resp. nařízení 261/2004).

Současně je projednáván i výrazně méně kontroverzní návrh týkající se cestujících loděmi (KOM(2008)816), z hlediska ČR je však spíše irelevantní.

Klíčové body a stav projednávání

Výbor požaduje (v kontrastu k relativně „volnější pozici Rady), aby cestujícím autobusy 1. byla zajištěna náhradní doprava nebo finanční kompenzace (nejvýše vrácení jízdného plus suma čítající až 50 % ceny jízdného plus až 120 € na přenocování v hotelu) v případě delšího než dvouhodinového zpoždění (ať již vznikne při odjezdu, nebo až v průběhu cesty); 2. aby byl přepravce neomezeně odpovědný v případě pasažérova zranění či smrti a/nebo do výše 1800 € v případě ztráty zavazadla; 3. aby cestujícím s omezenou pohyblivostí byla zajištěna bezplatná asistence (včetně možnosti, aby je zdarma doprovázela blízká osoba, pokud přepravní společnost nezajistí adekvátní servis).

Všechny uvedené požadavky by se měly týkat i regionálních linek (nikoliv však městských a příměstských linek za podmínky, že i zde budou zajištěny „srovnatelné standardy). Rada chtěla všem národním linkám umožnit získání výjimky až na dobu 5 let s možností obnovení na dalších 5 let.

V případě zpoždění delšího než 60 min. by měli cestující dostat občerstvení a pravidelné informace o vývoji situace. Výjimky by se měly vztahovat pouze na situace, jež přepravní společnost nemohla ovlivnit.

Předpokládaný další vývoj

Plénum EP by mělo o zprávě Antonia Canciana hlasovat 6. 7. 2007. Tím by mělo být završeno druhé čtení návrhu v EP.

Vzhledem k přetrvávajícím rozporům mezi EP a Radou, jež se projevily i na jednání Coreperu 25. 6. 2010, lze s velkou pravděpodobností očekávat zahájení dohodovacího řízení.

Odkazy

Komise předloží revizi tzv. prvního železničního balíku

V průběhu června 2010 se v médiích specializujících se na politiku EU objevily informace, že Komise hodlá v červenci 2010 předložit návrh na revizi tzv. prvního (liberalizačního) železničního balíku.

Pozadí

O změnách prvního železničního balíku (směrnice č. 2001/12, č. 2001/13 a č. 2001/14) se na úrovni EU neformálně hovoří již min. 2 roky, ovšem legislativním procesem ještě procházel tzv. třetí železniční balík a nebylo považováno za vhodné přicházet s dalšími legislativními úpravami v téže oblasti paralelně. Záměr Komise s upozorněním, že železniční balík plně neimplementovalo 13 z 27 členských států včetně ČR, podpořil 17. 6. 2010 také EP.

Klíčové body

Cílem revize má být zpřesnění dosavadní legislativy tak, aby efektivněji garantovala nediskriminační přístup nových provozovatelů (primárně nákladní) přepravy jak na železnici samotnou, tak ke všem jejím doprovodným službám nezbytným pro realizaci konkrétního podnikatelského záměru – s finančním zvýhodněním těch společností, jež využívají moderních „tichých vagonů a/nebo vlaků vybavených systémem ETCS.

Současné normy údajně porušuje naprostá většina členských států. Správci železnic by měli získat nezávislejší postavení na členských státech a/nebo někdejších monopolních provozovatelích (ač formálně mohou zůstat ve státním vlastnictví). I tzv. novým provozovatelům by měly být určeny veřejné prostředky využívané při (povoleném) financování ztrátových linek. Členské státy by měly každých 5 let předkládat tzv. strategické rozvojové plány svých železničních sektorů

Předpokládaný další vývoj

Až Komise své revizní návrhy uveřejní, budeme o jejich parametrech zevrubně informovat.

24. 6. 2010 Komise zahájila právní kroky proti 13 členským státům včetně ČR kvůli nedostatečnému provedení prvního železničního balíku.

Odkazy

Rada se opět neshodla na omezení emisí CO2 z lehkých užitkových vozů

Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nová lehká užitková vozidla v rámci integrovaného přístupu Společenství ke snižování emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel (KOM(2009)593)

Rada 11. 6. 2010 jednala znovu (za španělského předsednictví již podruhé) o návrhu nařízení, jež by mělo limitovat emise CO2 u lehkých užitkových vozů („dodávek). Shody však opět nedosáhla.

Pozadí

Komise svůj návrh předložila v říjnu 2009 s cílem meritorně doplnit nařízení č. 443/2009 vztahující se na nové osobní automobily. Nové nařízení by se mělo od roku 2014 vztahovat na vozidla nad 3,5 t (resp. i na vozidla kategorie N1 vážící bez nákladu do 2610 kg). Limit by měl být stanoven na průměrných 175 g/km. Pro výrobce, kteří stanovený limit překročí, by měly být do roku 2018 stanoveny sankce. Vozidla s velmi nízkými emisemi a/nebo využívající inovativních technologií by měla z nového nařízení až do roku 2018 disponovat výjimkou, podobně výrobci produkující max. 22 tis. „dodávek ročně.

Klíčové body a stav projednávání

Přestože se očekávalo, že návrh bude ve světle nařízení č. 443/2009 vztahujícího se na nové osobní automobily přijat relativně snadno, ukazuje se spíše opak.

Odmítají jej především členské státy závislé na automobilovém průmyslu, resp. firmách, které dodávky vyrábějí (zejm. Francie, Itálie a Německo), a státy, pro jejichž spotřebitele je irelevantní argument budoucí úspory, pakliže si – z důvodu vyšší ceny – ekologicky šetrnější vůz vůbec nemohou dovolit (pořizovací ceny dodávek by podle odhadů Komise mohly vzrůst až o 3500 €).

Na jednání Rady se ukázalo, že některé státy považují stanovený limit (175 g/km) za v daném termínu (2014) nedosažitelný, a navrhují proto jeho dosažení postupně v průběhu let 2012-2014, jiné jsou zase toho názoru, že schůdný je již rok 2012.

Předmětem sporu byla i otázka, zda by se nová norma neměla vztahovat krom vozů kategorie N1 také na vozy kategorie N2 a M2, otázka prodloužení přechodného období „náběhu nové normy, resp. možnost uplatnění odkladu, či otázka sankcí za překročení stanovených limitů.

Předpokládaný další vývoj

Rada by se měla k návrhu vrátit na některém ze svých dalších zasedání, nejspíše 20. 12. 2010.

Výbor ENVI by měl o zprávě Martina Callanana, jenž v zájmu snížení emisí navrhuje např. i snížení povolené rychlosti dodávek do roku 2015 na 120 km/h (mimochodem pochází z frakce konzervativců v EP a řada kolegů, včetně těch z ČR, s ním nesouhlasí), hlasovat 18. 9. 2010, plénum EP pak 23. 11. 2010.

Výbor TRAN 22. 6. 2010 vyjádřil (nezávazný) názor, aby byl nejen zpřísněn stávající cíl (na 160 g/km, byť v roce 2017), ale aby byl vymáhán i dlouhodobý cíl 135 g/km v roce 2020. Naopak výbor ITRE se 29. 6. 2010 poměrem 41:14:0 (rovněž nezávazně) postavil za to, aby byl předmětný návrh rozvolněn. Dlouhodobý cíl by měl být jen 150 g/km. Postupná implementace normy by měla být zahájena až o rok později, než navrhovala Komise, s tím, že nižší by měl být jak počet zahrnutých automobilů, tak výše pokut za překročení stanoveného limitu.

Limit na emise CO2 z vozidel nad 3,5 t podle Komise a ITRE

Rok

Komise

ITRE

2014

75

–

2015

80

65

2016

100

75

2017

–

80

2018

–

100

Poznámka: Příslušná hodnota vyjadřuje, kolik procent nově vyrobených vozů příslušné automobilky uvedených na trh v daném roce bude povinno splnit cíl průměrných emisí CO2 stanovený na 175 g/km.

Zdroj: Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nová lehká užitková vozidla v rámci integrovaného přístupu Společenství ke snižování emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel; Opinion of the Committee on Industry, Research and Energy for the Committee on the Environment, Public Health and Food Safety on the proposal for a European Parliament and Council regulation on Setting emission performance standards for new light commercial vehicles as part of the Community’s integrated approach to reduce CO2 emissions from light-duty vehicles

Odkazy

EP: Pracovní doba řidičů musí být maximálně 48hodinová

Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 2002/15/ES o úpravě pracovní doby osob vykonávajících mobilní činnosti v silniční dopravě (KOM(2008)650)

Plénum EP 16. 6. 2010 přijalo poměrem 368:301:8 novou zprávu k návrhu směrnice o úpravě pracovní doby osob vykonávajících mobilní činnosti v silniční dopravě. Meritorně text odmítlo, takže týdenní pracovní doba všech řidičů (včetně OSVČ) by měla být maximálně 48hodinová.

Pozadí

Komise svůj návrh přeložila v říjnu 2008. Pokud by tak neučinila, na OSVČ by se od 23. 3. 2009 automaticky vztahovala směrnice č. 2002/15 umožňující všem „osobám vykonávajících mobilní činnosti v silniční dopravě (tedy nejen zaměstnancům, ale i OSVČ) pracovat jen 48 hodin týdně (resp. až 60 hodin, ale v průměru 4 měsíců max. 48 hodin).

Plénum EP návrh Komise odmítlo už v květnu 2009, ale v září 2009 výbor EMPL jeho postoj zamítl. Proto byl nucen vypracovat novou zprávu. Stalo se tak v dubnu 2010.

Klíčové body a stav projednávání

Týdenní pracovní doba osob vykonávajících mobilní činnosti v silniční dopravě by podle zprávy Edit Bauer měla být bez výjimek 48 hodin, ač sama zpravodajka (za podpory lidovců, liberálů a konzervativců) s tím nesouhlasí.

Na všechny řidiče se již vztahuje nařízení č. 561/2006 o době řízení a odpočinku. Navíc řidiči-OSVČ krom samotného řízení vykonávají ještě řadu dalších činností, a tudíž lze očekávat, že nové opatření pro ně bude (zvlášť pro ty, kteří absolvují spíše kratší cesty s častou nakládkou a vykládkou) výrazně restriktivní.

Komise návrh řešení, jejž předložil EP (resp. levice v EP a lidovci z Francie, Španělska, Itálie a Lucemburska, obávající se konkurence z tzv. nových členských států EU), odmítla již v květnu 2009 jako administrativně zbytečně složité a neproporcionální, podobně jako IRU či UEAPME. Pozici EP naopak přivítala ETF (a odbory obecně), jež tvrdí, že zrušením výjimky pro OSVČ (a tedy zkrácením pracovní doby z údajně až 86 na 48 hodin týdně) se zvýší bezpečnost na silnicích.

Postoj ČR

Jak čeští konzervativní europoslanci, tak reprezentanti přepravců Česmad Bohemia nebo Společenství autodopravců Čech a Moravy se dlouhodobě stavěli za výjimku pro OSVČ – s argumentem, že restrikce nejsou řešením (je otázka, jak se bude nová norma vymáhat) a postavení OSVČ na roveň zaměstnanců fakticky bude znamenat bezprecedentní vztažení zákoníku práce na desetitisíce živnostníků.

Předpokládaný další vývoj

Po odmítnutí návrhu Komise se bude na OSVČ vztahovat směrnice č. 2002/15, jež by se na ně automaticky vztahovala již od 23. 3. 2009, pokud by Komise svůj text nepředložila.

24. 6. 2010 Komise na zasedání Rady ústy komisaře Siima Kallase (k potěšení Francie či Rakouska) oznámila, že odmítnutý návrh stáhne z projednávání. Zdálo se, že tím končí debaty, zda by daným krokem mohla dosáhnout „neaplikace směrnice č. 2002/15, resp. zachování výjimky pro OSVČ. 28. 6. 2010 však konzervativci v EP adresovali komisařům Siimu Kallasovi a Lászlu Andorovi dopis, v němž Komisi žádají o přehodnocení daného kroku, popř. o předložení zcela nového návrhu.

Odkazy

Sdílet tento příspěvek

Další aktuality